Deutschland ohne Automobilindustrie - ein Rumpf ohne Herz: Die grundlegenden Fakten

Von Dagmar Henn

Wenn man von einem Automobilkonzern nach dem anderen liest, dass Absätze und Gewinne einbrechen und Werke geschlossen werden, erschreckt das natürlich. Zuletzt traf es Audi, das letzte Teilstück des VW-Konzerns, nachdem ähnliche Zahlen von VW und Porsche längst vorlagen und VW bereits die Schließung von Werken angekündigt hat.

Weniger sichtbar ist das, was in der Zulieferindustrie geschehen ist, in der bereits seit Jahren Werke schließen, die meisten davon nach einer Insolvenz und einer vergeblichen Suche nach Investoren. Aber selbst wenn man diese Bereiche noch mit in den Blick nimmt, unterschätzt man noch immer, wie weitreichend die Folgen des Niedergangs der deutschen Automobilindustrie sein werden.

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Seit 2018 gingen bereits etwa 150.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie verloren. Das Jahr war der Gipfel einer jahrzehntelangen Entwicklung. Schon 1938 hatte die deutsche Automobilindustrie nach der Einführung des Fließbands bei Opel 200.000 Beschäftigte, die etwa 340.000 Fahrzeuge produzierten, von denen etwa 80 Prozent auf dem heimischen Markt verblieben. Dann wurde die Produktion weitgehend auf Rüstung umgestellt.

Von 120.000 Beschäftigten 1950 stieg dann die Zahl der Automobilarbeiter bis 1970 von 120.000 auf 600.000, die Produktion von 300.000 auf über das Zehnfache, 3,84 Millionen, wobei bereits mehr als die Hälfte exportiert wurde. In der großen Zeit des Käfers lag der Anteil der Automobilproduktion bei 4,5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Die Zahl stieg weiter auf fünf Millionen Fahrzeuge bereits 1990, von denen die Hälfte exportiert wurde; das Maximum lag 2018 bei 840.000 Beschäftigten, die 5,12 Millionen Fahrzeuge produzierten, die zu 78 Prozent exportiert wurden. Nicht nur die Zahl der Beschäftigten liegt deutlich unter diesem Maximum, auch die Zahl der Fahrzeuge beträgt aktuell nur noch 4,2 Millionen; der Anteil am Bruttoinlandsprodukt ist fast noch stärker gefallen, von fünf Prozent im Jahr 2018 auf maximal 3,8 Prozent im Jahr 2026.

Ist das viel oder wenig? Ließe sich ein Verlust dieser Industrie verkraften? Es gibt ein historisches Beispiel. 1960 lag der Anteil des Bergbaus am BIP noch zwischen vier und fünf Prozent; bis 1980 fiel er auf ein bis eineinhalb Prozent. Der Anteil der Stahlindustrie sank im selben Zeitraum um die Hälfte, von etwa zwei auf unter ein Prozent. Ein weitgehender Verlust der Automobilindustrie entspricht also ungefähr dem von Kohle und Stahl zwischen 1960 und 1980. Die Folgen kann man im Ruhrgebiet noch heute besichtigen. Die meisten Städte in dieser Region sind seit damals nie wieder aus dem Defizit herausgekommen.

Allerdings fing das Wachstum der Automobilindustrie zumindest einen Teil des Niedergangs von Kohle und Stahl im Ruhrgebiet auf, durch die großen Werke von Ford in Köln und Opel in Rüsselsheim, auch wenn die massiveren Zentren des Automobilbaus in Baden-Württemberg und Bayern liegen. Als die Zechen geschlossen wurden, war schon erkennbar, was die neue Leitindustrie werden würde. Derzeit ist nichts dergleichen in Sicht.

Dieses Wachstum der Automobilproduktion in Deutschland fand statt, obwohl VW das erste große Werk außerhalb Deutschlands bereits 1959 in Sao Bernardo do Campo eröffnete. Dort wurde der Käfer unter der Bezeichnung Fusca sogar zum Symbol dieser Zeit.

Mercedes hatte sich schon zuvor mit einem Werk in eben dieser Industriestadt niedergelassen, das Werk wurde 1956 eröffnet. Beide waren Teil der Industriepolitik des Präsidenten Juscelino Kubitschek, der außerdem die neue Hauptstadt Brasília in Auftrag gab. Bereits 1970 produzierte VW do Brasil 300.000 Fahrzeuge jährlich. Derzeit sind es drei Fahrzeugwerke mit einer Jahresproduktion von 538.000 Autos. Mercedes-Benz do Brasil konzentrierte sich schon immer auf Lkw und Busse und ist in diesem Sektor Marktführer in Lateinamerika.

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Erst deutlich später bewegten sich diese beiden deutschen Automobilkonzerne in Richtung USA: VW eröffnete 1967 ein Werk in Puebla in Mexiko, das jährlich etwa 450.000 Fahrzeuge baut; außerdem gibt es seit 2011 ein Werk in den USA, das 150.000 Fahrzeuge liefert. Mercedes-Benz produziert seit 1997 in Alabama, reine Oberklassefahrzeuge, etwa 260.000 Stück pro Jahr. Hier findet sich auch BMW: Das 1994 eröffnete Werk in Spartanburg in South Carolina baut jährlich etwa 400.000 Fahrzeuge.

Längst produzieren die großen drei deutschen Hersteller auch in China. VW baut dort jährlich in zwei Werken etwa zwei Millionen Fahrzeuge, BMW baut 700.000 und Mercedes-Benz etwa 600.000.

Zusammengerechnet sind das etwa fünf Millionen Fahrzeuge. Die von VW aufgekauften europäischen Firmen wie Skoda und Seat sind noch nicht mit dabei; insgesamt wird aber sichtbar: Die Produktion der deutschen Automobilkonzerne ist weit größer als die ihrer deutschen Töchter, und selbst wenn jedes ihrer Werke in Deutschland geschlossen würde, wäre immer noch die Hälfte ihres Geschäfts übrig.

Deutschland aber kann sich diesen Verlust eigentlich nicht leisten. Denn die Wirkung reicht weiter. So wird etwa ein Drittel der gesamten Ausgaben für Forschung und Entwicklung im Zusammenhang mit dem Fahrzeugbau erbracht. Jeder Euro geschaffenen Werts im Fahrzeugbau generiert weitere 60 bis 80 Cent bei Zulieferbetrieben, sei es Stahlindustrie, Chemie, Maschinenbau … und an einem Arbeitsplatz bei VW, BMW oder Mercedes hängen statistisch zwei bis drei weitere Arbeitsplätze in der Lieferkette. Auch der langjährige Exportüberschuss Deutschlands war zu großem Teil vom Fahrzeugbau getrieben.

Die Angabe, es handle sich um 3,8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts, untertreibt also. Zusammengenommen reden wir eher von bis zu acht Prozent, die an dieser Industrie hängen. Ganz zu schweigen vom akkumulierten informellen Wissen, das mit der Industrie schwindet.

Aber damit ist das ganze Risiko noch nicht erfasst. Nur ein Beispiel: Die festangestellten Beschäftigten in der Automobilindustrie verdienen etwa ein Drittel mehr als andere Beschäftigte in der Branche. Deren Lohnsteuern und Versicherungsabgaben haben das Sozialsystem relativ stabilisiert; fehlen ihre Zahlungen, so tun sich große Lücken auf. Nicht nur über die Gewerbesteuern in den Kommunen, in denen die Betriebe sitzen, wie Stuttgart oder Ingolstadt, sondern eben auch über Renten- und Versicherungsbeiträge, die nicht mehr fließen.

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Mehr noch: Gerade in den Kommunen, denen es dank dieser Betriebe bisher relativ gut ging, treffen jetzt mehrere Probleme aufeinander. Dank der vergleichsweise guten Einkommen sind dort die Mieten (und die Bodenpreise) in den letzten Jahrzehnten sehr stark gestiegen. Das führte dort bereits zu Ausfallerscheinungen in der Infrastruktur, weil sich Busfahrer und Krankenschwestern die Mieten nicht mehr leisten können. Das haben diese Kommunen bisher, wenn auch unvollständig, durch höhere Zahlungen und zum Teil auch durch den Bau von kommunalen Werkswohnungen kompensiert; das war möglich, weil Geld für Derartiges verfügbar war, da die Einnahmen über den Kosten für die Pflichtaufgaben lagen (zu denen auch die Wohnungsversorgung von Asylbewerbern gehört).

Fällt die Gewerbesteuer der Automobilhersteller weg, brechen die kommunalen Finanzen ein; durch das Wegfallen des kommunalen Anteils an der Einkommensteuer noch weiter. Damit können die Löcher in der kommunalen Infrastruktur nicht mehr gestopft werden, und Investitionen für Schulen etc. unterbleiben. Solange weiterhin aber Zuzug besteht, gehen die Mieten nicht zurück. Das Ergebnis ist eine Spirale zunehmenden Verfalls, an deren Ende alles aussieht wie Detroit heute.

Die Automobilindustrie ist so zentral, dass ihr Niedergang nur wie der erste Dominostein einer langen Reihe wirkt, auf den viele weitere folgen werden.

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