Alte Tanker überteuert: Auf dem Seeverkehrsmarkt tritt einzigartige Anomalie auf

Von Olga Samofalowa

Auf dem Tankermarkt hat sich eine einzigartige Situation entwickelt: Fünf und zehn Jahre alte Tanker sind drastisch im Preis gestiegen. Außerdem werden Geschäfte nun innerhalb weniger Tage statt mehrerer Wochen abgeschlossen. Makler suchen für ihre Kunden Schiffe, die ihnen so schnell wie möglich übergeben werden können.

Die Händler würden das Geschehen auf dem Markt als "Wahnsinn" bezeichnen, schreibt die Zeitung Financial Times. Allein in der letzten Woche wurden mehrere vor dem Jahr 2016 gebaute Tanker für jeweils mindestens 150 Millionen US-Dollar verkauft, während ein neues Schiff im Durchschnitt 135 Millionen US-Dollar kostet.

Der Grund dafür ist, dass die Frachtraten für den Transport von Erdöl aus dem Nahen Osten nach Asien mit sehr großen Öltankern, sogenannten VLCC, einen Rekordwert von 1,2 Millionen US-Dollar pro Tag erreicht haben. Solche Supertanker fassen etwa zwei Millionen Barrel Erdöl. Michail Wakiljan, Experte am russischen Institut für die Entwicklung von Technologien im Energiesektor, sagt:

"Auf dem Markt für VLCC-Supertanker haben fünf Jahre alte Schiffe bereits im Mai die neuen preislich überholt. Nun nähern sich sogar fünfzehn Jahre alte Schiffe der Preisparität."

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Im Jahr 2020 gab es während der COVID-19-Pandemie ebenfalls einen einzigartigen Fall, als die Ölpreise ins Minus rutschten. Wakiljan hebt hervor:

"Damals geriet der Ölmarkt in extremes Contango, als ein Barrel heute weniger kostete als eines in der Zukunft, da die Öllager in [der US-Stadt] Cushing fast voll waren. Derzeit befindet sich der Schiffsmarkt in einer extremen Backwardation. Das heißt, ein Tanker, der heute auslaufen kann, ist teurer als ein neuer Tanker mit Auslieferung im Jahr 2029. Im Jahr 2020 gab es keinen Platz mehr für das Öl, und im Jahr 2026 gibt es nichts, womit man es transportieren könnte."

Warum ist es dazu gekommen?

Igor Juschkow, leitender Analyst des russischen Fonds für nationale Energiesicherheit und Dozent am Lehrstuhl für Politikwissenschaft der Finanzuniversität bei der Regierung der Russischen Föderation, meint:

"Erstens werden die bestellten neuen Tanker erst in einigen Jahren fertiggestellt sein. Und wenn Tanker hier und jetzt gebraucht werden, bleibt als einzige Option der Kauf von gebrauchten Schiffen."

Auch Michail Wakiljan weist darauf hin, dass man ein neues Schiff nicht von heute auf morgen bekommt. Er hebt hervor:

"Von den 177 im ersten Halbjahr bestellten VLCC-Supertankern werden 83 Prozent erst in den Jahren 2028 und 2029 ausgeliefert. Deshalb kaufen die nationalen Ölgesellschaften am Persischen Golf eine fertige Flotte für ihren eigenen Export auf. Die Abu Dhabi National Oil Company zahlte im August 747 Millionen US-Dollar für sechs Supertanker im Alter von 9 bis 14 Jahren. Für einen solchen Käufer garantiert ein Tanker in erster Linie den Abtransport des eigenen Erdöls."

Juschkow erklärt weiter:

"Ein zweiter wichtiger Aspekt dieser Geschichte ist, dass derzeit einige Schiffe aktiv versuchen, die Straße von Hormus mit ausgeschalteten Transpondern auf eigene Gefahr zu durchqueren. Iran könnte jemanden beschießen, oder das Schiff könnte auf eine Seemine stoßen. Aber es gibt Reeder, die bereit sind, diese militärischen Risiken einzugehen und dieses Öl abzuliefern."

Laut Juschkow würden gebrauchte Supertanker derzeit zu hohen Preisen gerade von solchen Unternehmen aufgekauft, die bereit seien, das Risiko einzugehen und die Straße von Hormus zu durchqueren. Er erklärt:

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"Die Unternehmen sind bereit, für alte Schiffe einen Aufpreis zu zahlen, weil die Transportdienstleistungen durch die Straße von Hormus derzeit so teuer sind, dass man seine Kosten leicht wieder hereinholen und noch gut daran verdienen kann. Im Grunde handelt es sich um Pendeltransporte. Es gibt Berichte über einen Anstieg der Ölexporte aus Saudi-Arabien – aber wie kann das Land diese steigern, wenn die Ölpipeline beschädigt ist? Herkömmliche Tanker transportieren das Öl von den Häfen Saudi-Arabiens in Richtung der Vereinigten Arabischen Emirate und nach Oman, wo das Öl dann auf eben jenen Supertanker umgeladen wird, der bereit ist, trotz der militärischen Risiken die Straße von Hormus zu durchqueren. Nach der Durchfahrt durch die Meerenge wird das Öl wieder auf gewöhnliche Tanker umgeladen, während die Supertanker zurückkehren, um eine neue Ladung Erdöl aufzunehmen.

Das heißt, die riskanteste Route durch die Straße von Hormus wird von einer eigenen Flotte von Tankern befahren. Sie fahren hin und her durch die Meerenge, und genau für diese Dienstleistung werden sie sehr gut bezahlt.

In der Regel fahren solche Tanker nicht bis zum Endverbraucher, sondern haben sich genau darauf spezialisiert, die Straße von Hormus zu durchqueren."

Vor kurzem erklärte der Chef von TotalEnergies, dass nachts bis zu zehn Millionen Barrel Öl pro Tag durch die Straße von Hormus transportiert werden. Da Supertanker zwei Millionen Barrel befördern können, könnte es sich um fünf solcher Schiffe handeln. Wenn Nachfrage und Bereitschaft bestehen, viel Geld zu zahlen, entsteht auch ein Angebot.

Die am 23. September auf der Route Persischer Golf – China verzeichneten Rekordraten von 1,27 Millionen US-Dollar pro Tag für den Öltransport entsprechen dem Preis des letzten verfügbaren Schiffes auf der am stärksten ausgelasteten Route, sagt Wakiljan. Im Durchschnitt liegen die Raten zwar niedriger, sind aber dennoch beeindruckend. So hatte Frontline bis Ende August VLCC-Fahrten für das dritte Quartal zu einem Durchschnittspreis von 156.900 US-Dollar pro Tag unter Vertrag genommen, während es ein Jahr zuvor noch 38.700 US-Dollar waren – der Ertrag pro Schiff hat sich also vervierfacht. Nach Berechnungen des Instituts für die Entwicklung von Technologien im Energiesektor stieg der Gewinn oberhalb der Kostendeckungsschwelle um das 13-Fache – von 10.000 auf 133.000 US-Dollar pro Tag. Wakiljan sagt:

"Wie lange diese Anomalie anhalten wird, hat der Markt bereits selbst abgeschätzt. Im Februar, noch vor der Krise, vercharterte der internationale Betreiber DHT einen im Jahr 2016 gebauten Supertanker für fünf Jahre zu 47.500 US-Dollar pro Tag. Im September ging ein weiterer Supertanker desselben Baujahres für drei Jahre zu 100.000 US-Dollar an ein großes Energieunternehmen. Der Aufschlag von 52.500 US-Dollar pro Tag über drei Jahre ergibt etwa 57 Millionen US-Dollar. Seit Ende 2025 ist der Preis für einen zehn Jahre alten Supertanker um etwa 60 Millionen US-Dollar gestiegen – von 90 auf 150 Millionen US-Dollar.

Es stellt sich also heraus, dass der Käufer eines alten Tankers dem Verkäufer sofort jenen Mehrgewinn überlässt, den ein langfristiger Charterer bereit ist, über drei Jahre hinweg zu zahlen. Unter Berücksichtigung der Kapitalkosten bleibt kein Spielraum mehr. Nur auf dem Spotmarkt amortisiert sich der Aufpreis schneller: Bei den derzeitigen 157.000 US-Dollar pro Tag – in rund anderthalb Jahren, sofern die Raten stabil bleiben. Am sichersten fühlen sich Käufer mit eigenem Erdöl und langfristigen Verträgen."

Meinung

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Diese einzigartige Situation wird so lange andauern, bis die Straße von Hormus wieder geöffnet wird, solange es Interessenten gibt, die für den Transport von Öl durch die Meerenge zu zahlen bereit sind und solange es Unternehmen gibt, die bereit sind, militärische Risiken einzugehen und solche Dienstleistungen zu erbringen.

Nach der Öffnung der Straße von Hormus könnten die Frachtraten zwar sinken, aber sie würden nicht mehr so niedrig sein wie vor Februar 2026. Wakiljan meint:

"Mit Frachtraten auf dem Niveau von 2025 ist auch nach einer Normalisierung der Lage nicht zu rechnen, da die Dreijahresrate doppelt so hoch ist wie vor der Krise und die Flotte veraltet ist. Das Risiko für die derzeitigen Käufer wird in den Jahren 2028 und 2029 bestehen, wenn die Werften beginnen, jährlich zwischen 120 und 130 Supertanker auszuliefern – das entspricht etwa 15 Prozent der Flotte pro Jahr. Dann werden die früheren Kriterien wie Treibstoffverbrauch, Umweltstandards, Versicherung und Altersbeschränkungen der Charterer wieder an Bedeutung gewinnen. Als Erstes werden Schiffe, die zwischen 10 und 15 Jahre alt sind, an Wert verlieren, und der Geschwindigkeitsbonus wird ebenso schnell verschwinden, wie er entstanden ist."

Für Russland sei diese gesamte Situation nachteilig, denn je mehr Erdöl durch die Straße von Hormus fließt, desto geringer werde die Knappheit auf dem globalen Markt – und letztendlich führe dies zu einem Rückgang der Erdölpreise, sagt Juschkow. Außerdem würden die Kosten für Frachtdienstleistungen auch für die russische "Schattenflotte" steigen. Der Experte fasst zusammen:

"Für Russland wäre es besser, wenn die Straße von Hormus besser abgesperrt wäre. Wenn Iran beispielsweise mehr Angriffe durchführen würde, gäbe es weniger Interessenten, die eine solch riskante Route in Kauf nehmen würden."

Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist zuerst am 30. September 2026 auf der Webseite der Zeitung "Wsgljad" erschienen.

Olga Samofalowa ist eine russische Wirtschaftsanalystin.

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